模拟运输振动台(什么是结构试验的加载制度)
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2023-11-26
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1. 模拟运输振动台,什么是结构试验的加载制度?
试验加载制度是指结构试验进行期间控制荷载与加载时间的关系。它包括加载速度的快慢、加载时间间歇的长短、分级荷载的大小和加载卸载循环的次数等。结构构件的承载能力和变形性质与其所受荷载作用的时间特征有关。不同性质的试验必须根据试验的要求制订不同的加载制度。
一般供试验用的加载装置除实物加载外,可用千斤顶、液压试验装置、计算机与加振器联机系统、模拟地震振动台、人工爆炸等,以模拟对结构或构件的实际的各种作用。在全部试验装置中有结构试验台座、反力墙及各种承力装置。
2. 上海同济大学的汽车专业怎么样?
很好啊2002年4月,同济大学以科技创新和新能源汽车开发为指导思想,以创新科研机制和组织架构为特色,成立了为中国汽车产业全方位服务的汽车学院。2004年9月,汽车学院全体迁入位于上海国际汽车城的同济大学嘉定校区。在上海市政府的大力支持下,总投资4亿元的新能源汽车工程中心已投入使用,现已成为我国新能源汽车自主开发的科技创新和人才培养的重要基地。学院设有机械工程一级学科博士后流动站、管理工程一级学科博士后流动站、车辆工程博士点、动力机械及工程博士点、车辆工程硕士点、动力机械及工程硕士点和车辆工程学士点。目前,学院在职教工95人,其中教师62人,教授25名(其中22名为博士生导师),副教授24名。学院拥有国家“863”电动汽车重大专项首席科学家万钢教授;聘请中国工程院院士郭孔辉教授为兼职博士生导师和大众—同济研究院院长;有“长江学者”特聘教授和同济大学特聘教授各1名;并聘请多名国内外著名汽车专家为兼职教授或客座教授。学院与德国、奥地利、美国、意大利、荷兰等国家及中国香港、台湾地区的政府、高校、科研机构、企业有着广泛的科研协作关系、学术交流和人员交流。学院具有优异的教学和科研环境。在国家有关部委、上海市政府相关部门、上海汽车工业(集团)总公司和国外跨国公司等的资助下,学院拥有世界先进水平的汽车及发动机研发试验设备,如汽车转鼓试验台、汽车废气排放测试分析仪、汽车道路模拟振动台,整车半消声以及三坐标仪等。目前正在建设上海地面交通工具风洞中心和汽车造型研究中心,全部建设后将成为国内国际具有一流水平的汽车产品研究和开发基地。目前汽车学院承担着包括国家863科研攻关项目“燃料电池轿车研究”等在内的多项国家重大科研攻关项目。学院藏有大量的国内外图书资料。目前在读全日制本科生1018余人,硕士生300余人,博士生70余人,工程硕士生135名,中德学院硕士生22名。本科培养为5年制,其中一年为主修德语(二外)。硕士生培养2.5年制,博士生培养3年制。其中本科的各专业方向在四年级进行提前攻读硕士的选拔,经选拔的一部分学生进入六年半学制学习(即“4+2.5”模式),毕业后授予工学硕士学位;经选拔的另一部分进入中德学院攻读硕士学位,按中德合作方式培养,该部分同学毕业后,可以有直接在德国攻读博士学位的资格;其他四年级同学按5年制完成学士学位。学院非常重视本科阶段的大学教育,并在教育改革和创新方面多次获得过国家和上海市教学成果奖,并有多本教材获得上海市优秀教材奖。
3. 国土面积不够的国家是如何试验的?
地球的周长是40072公里,现在洲际弹道导弹的射程可以达到1.6万公里,已经接近从地球的一端打到地球的另一端,所以拥有洲际弹道导弹的国家是具有很强的威慑能力的,基本上可以做到,想打哪就打哪。
但是对于这么远的射程,目前任何一个国家的国土都无法在国土上进行这类导弹的射程事业,即便是打向公海也相当困难,那么这种导弹的最大射程是如何测量出来的呢?
在没有任何一个国家的国土能满足这种洲际导弹最远射程试验的情况下,直接进行这种导弹的最大射程试验无法进行,但是可以利用物理原理采取其他的方式间接测量,然后进行换算。
平时我们可以看到园丁用自来水管灌溉草坪的时候,打开自来水管的阀门,保持阀门的位置不动的情况下,我们手握自来水管调节水管的角度的时候,就会发现水喷射的距离是变化的,如果我们将自来水管竖直向下垂直对着地面喷,这时候水就留在了自来水管的正下方。
而在此基础上,不断的往上调节水管的角度的时候,水流的落地点离水管的距离会逐渐变远。但是如果达到某一个角度,再进一步抬升水管的时候,水流的落地点反而离水管的距离又会越来越近。这一个点就是水管喷射水流最远的距离,等将水管的角度抬升到与地面垂直往上喷的时候水流到顶以后又会垂直落到地面喷射点。
这种现象在现实生活中是有很多的,比如我们田径项目的标枪、铅球、我们小时候向河里扔石头玩都有相似的情况。在调节水管的角度的过程中,我们始终没有调节阀门大小,所以水流的推力是固定的。
也就是说,在推力固定的情况下,调节投射的角度就可以得到不同的投射距离。我们通过测量不同角度下的投射距离,飞行时间等数据就可以通过一些物理学的换算得到飞行物的最远飞行距离。
根据这个原理,在洲际弹道导弹我们无法直接发射到最远飞行距离的情况下,可以根据自己的国土面积和国土与公海之间的距离,设定一个自己可实现的投射范围进行导弹距离的发射试验,取得导弹飞行的轨迹、投射距离,投射角度,投飞行时间等参数以后就可以换算出导弹的最远飞行距离。
通过这一原理也可以看出在现实生活中,我们练习标枪、铅球、手榴弹等投资项目的时候,除了要努力提高自己的力量以外,还要找准投掷角度,才能够获得更远的投掷距离,获得良好的成绩。
(图片来源于网络)
4. 接触电阻检验目的是什么?
----接触,对导体件呈现的电阻成为接触电阻。 一般要求接触电阻在10-20 mohm以下。 有的开关则要求在100-500uohm以下。有些电路对接触电阻的变化很敏感。 应该指出, 开关的接触电阻是在开关在若干次的接触中的所允许的接触电阻的最大值。 Contact Area 接触电阻 在电路板上是专指金手指与连接器之接触点,当电流通过时所呈现的电阻之谓。
为了减少金属表面氧化物的生成,通常阳性的金手指部份,及连接器的阴性卡夹子皆需镀以金属,以抑抵其“接载电阻”的发生。
其他电器品的插头挤入插座中,或导针与其接座间也都有接触电阻存在。 作用原理 在显微镜下观察连接器接触件的表面,尽管镀金层十分光滑,则仍能观察到5-10微米的凸起部分。
会看到插合的一对接触件的接触,并不整个接触面的接触,而是散布在接触面上一些点的接触。
实际接触面必然小于理论接触面。
根据表面光滑程度及接触压力大小,两者差距有的可达几千倍。
实际接触面可分为两部分;
一是真正金属与金属直接接触部分。即金属间无过渡电阻的接触微点,亦称接触斑点,它是由接触压力或热作用破坏界面膜后形成的。部分约占实际接触面积的5-10%。
二是通过接触界面污染薄膜后相互接触的部分。因为任何金属都有返回原氧化物状态的倾向。
实际上,在大气中不存在真正洁净的金属表面,即使很洁净的金属表面,一旦暴露在大气中,便会很快生成几微米的初期氧化膜层。
例如铜只要2-3分钟,镍约30分钟,铝仅需2-3秒钟,其表面便可形成厚度约2微米的氧化膜层。
即使特别稳定的贵金属金,由于它的表面能较高,其表面也会形成一层有机气体吸附膜。
此外,大气中的尘埃等也会在接触件表面形成沉积膜。
因而,从微观分析任何接触面都是一个污染面。 综上所述,真正接触电阻应由以下几部分组成;
1) 集中电阻 电流通过实际接触面时,由于电流线收缩(或称集中)显示出来的电阻。将其称为集中电阻或收缩电阻。
2) 膜层电阻 由于接触表面膜层及其他污染物所构成的膜层电阻。从接触表面状态分析;表面污染膜可分为较坚实的薄膜层和较松散的杂质污染层。
故确切地说,也可把膜层电阻称为界面电阻。
3) 导体电阻 实际测量电连接器接触件的接触电阻时,都是在接点引出端进行的,故实际测得的接触电阻还包含接触表面以外接触件和引出导线本身的导体电阻。
导体电阻主要取决于金属材料本身的导电性能,它与周围环境温度的关系可用温度系数来表征。
为便于区分,将集中电阻加上膜层电阻称为真实接触电阻。而将实际测得包含有导体电阻的称为总接触电阻。
在实际测量接触电阻时,常使用按开尔文电桥四端子法原理设计的接触电阻测试仪(毫欧计),其专用夹具夹在被测接触件端接部位两端,故实际测量的总接触电阻R由以下三部分组成,可由下式表示: R= RC + Rf + Rp,式中:RC—集中电阻;Rf—膜层电阻;Rp—导体电阻。 接触电阻检验目的是确定电流流经接触件的接触表面的电触点时产生的电阻。
如果有大电流通过高阻触点时,就可能产生过分的能量消耗,并使触点产生危险的过热现象。
在很多应用中要求接触电阻低且稳定,以使触点上的电压降不致影响电路状况的精度。
测量接触电阻除用毫欧计外,也可用伏-安计法,安培-电位计法。
在连接微弱信号电路中,设定的测试数条件对接触电阻检测结果有一定影响。
因为接触表面会附有氧化层,油污或其他污染物,两接触件表面会产生膜层电阻。
由于膜层为不良导体,随膜层厚度增加,接触电阻会迅速增大。膜层在高的接触压力下会机械击穿,或在高电压、大电流下会发生电击穿。但对某些小型连接器设计的接触压力很小,工作电流电压仅为mA和mV级,膜层电阻不易被击穿,接触电阻增大可能影响电信号的传输。 在GB5095“电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法” 中的接触电阻测试方法之一,“接触电阻-毫伏法” 规定,为防止接触件上膜层被击穿,测试回路交流或直流的开路峰值电压应不大于20mV,交流或直流的测试中电流应不大于100mA。 在GJB1217“电连接器试验方法” 中规定有“低电平接触电阻” 和“接触电阻” 两种试验方法。其中低电平接触电阻试验方法基本内容与上述GB5095中的接触电阻-毫伏法相同。目的是评定接触件在加上不改变物理的接触表面或不改变可能存在的不导电氧化薄膜的电压和电流条件下的接触电阻特性。所加开路试验电压不超过20mV,试验电流应限制在100mA。在这一电平下的性能足以表现在低电平电激励下的接触界面的性能。而接触电阻试验方法目的是测量通过规定电流的一对插合接触件两端或接触件与测量规之间的电阻。通常采用这一试验方法施加的规定电流要比前一种试验方法大得多。如军标GJB101“小圆形快速分离耐环境电连接器总规范”中规定;测量时电流为1A,接触对串联后,测量每对接触对的电压降,取其平均值换算成接触电阻值。 影响因素 主要受接触件材料、正压力、表面状态、使用电压和电流等因素影响。 1) 接触件材料 电连接器技术条件对不同材质制作的同规格插配接触件,规定了不同的接触电阻考核指标。如小圆形快速分离耐环境电连接器总规范GJB101-86规定,直径为1mm的插配接触件接触电阻,铜合金≤5mΩ,铁合金≤15mΩ。 2) 正压力 接触件的正压力是指彼此接触的表面产生并垂直于接触表面的力。随正压力增加,接触微点数量及面积也逐渐增加,同时接触微点从弹性变形过渡到塑性变形。由于集中电阻逐渐减小,而使接触电阻降低。接触正压力主要取决于接触件的几何形状和材料性能。 3) 表面状态 接触件表面一是由于尘埃、松香、油污等在接点表面机械附着沉积形成的较松散的表膜,这层表膜由于带有微粒物质极易嵌藏在接触表面的微观凹坑处,使接触面积缩小,接触电阻增大,且极不稳定。二是由于物理吸附及化学吸附所形成的污染膜,对金属表面主要是化学吸附,它是在物理吸附后伴随电子迁移而产生的。故对一些高可靠性要求的产品,如航天用电连接器必须要有洁净的装配生产环境条件,完善的清洗工艺及必要的结构密封措施,使用单位必须要有良好的贮存和使用操作环境条件。 4) 使用电压 使用电压达到一定阈值,会使接触件膜层被击穿,而使接触电阻迅速下降。但由于热效应加速了膜层附近区域的化学反应,对膜层有一定的修复作用。于是阻值呈现非线性。在阈值电压附近,电压降的微小波动会引起电流可能二十倍或几十倍范围内变化。使接触电阻发生很大变化,不了解这种非线***,就会在测试和使用接触件时产生错误。 5) 电流 当电流超过一定值时,接触件界面微小点处通电后产生的焦耳热()作用而使金属软化或熔化,会对集中电阻产生影响,随之降低接触电阻。 问题研讨 1) 低电平接触电阻检验 考虑到接触件膜层在高接触压力下会发生机械击穿或在高电压、大电流下会发生电击穿。对某些小体积的连接器设计的接触压力相当小,使用场合仅为mV或mA级,膜层电阻不易被击穿,可能影响电信号的传输。故国军标GJB1217-91电连接器试验方法中规定了两种试验方法。即低电平接触电阻试验方法和接触电阻试验方法。其中低电平接触电阻试验目的是评定接触件在加上不能改变物理的接触表面或不改变可能存在的不导电氧化簿膜的电压和电流条件下的接触电阻特性。所加开路试验电压不超过20mV,而试验电流应限制在100mA,在这一电平下的性能足以满足以表现在低电平电激励下的接触界面的性能。而接触电阻试验目的是测量通过规定电流的一对插合接触件两端或接触件与测量规之间的电阻,而此规定电流要比前者大得多,通常规定为1A。 2) 单孔分离力检验 为确保接触件插合接触可靠,保持稳定的正压力是关键。正压力是接触压力的一种直接指标,明显影响接触电阻。但鉴于接触件插合状态的正压力很难测量,故一般用测量插合状态的接触件由静止变为运动的单孔分离力来表征插针与插孔正在接触。通常电连接器技术条件规定的分离力要求是用实验方法确定的,其理论值可用下式表达。 F=FN·μ 式中FN为正压力, μ为摩擦系数。 由于分离力受正压力和摩擦系数两者制约。故决不能认为分离力大,就正压力大接触可靠。现在随着接触件制作精度和表面镀层质量的提高,将分离力控制在一个恰当的水平上即可保证接触可靠。作者在实践中发现,单孔分离力过小,在受振动冲击载荷时有可能造成信号瞬断。用测单孔分离力评定接触可靠性比测接触电阻有效。因为在实际检验中接触电阻件很少出现不合格,单孔分离力偏低超差的插孔,测量接触电阻往往仍合格。 3) 接触电阻检验合格不等于接触可靠。 在许多实际使用场合,汽车、摩托车、火车、动力机械、自动化仪器以及航空、航天、船舶等军用连接器,往往都是在动态振动环境下使用。实验证明仅用检验静态接触电阻是否合格,并不能保证动态环境下使用接触可靠。往往接触电阻合格的连接器在进行振动、冲击、离心等模拟环境试验时仍出现瞬间断电现象。故对一些高可靠性要求的连接器,许多设计员都提出最好能100%对其进行动态振动试验来考核接触可靠性。最近,日本耐可公司推出了一种与导通仪配套使用的小型台式电动振动台,已成功地应用于许多民用线束的接触可靠性检验。
5. 振动台工作原理是什么?
震动台可分为模拟运输振动台,和电磁式振动台。它们的工作原理分别是:
一:电磁振动台的工作原理:是通过通电导体在磁场中受到电磁力的作用而运动。当电磁式振动台磁路中的动圈,通过交变电流信号时产生激振力,会在磁路中产生振动运动。通过电磁激励控制装置,推动工作台面做出增幅、减幅振动。
二:模拟运输式振动台的工作原理:利用偏心轴在旋转中产生椭圆形的运动轨迹来模拟汽车或轮船在运输过程中货物产生的振动,碰撞。
将测试平台固定在偏心轴承上,当偏心轴承转动时,测试平台的整个平面就会产生椭圆形的上下前后运动,调整偏心轴随转动速度相当于调整汽车或轮船的行驶速度,使震动台以一定频率震动,从而达到模拟物料在运输过程中因道路颠覆等问题对物品的各种基本性的影响与损坏情况。
6. 车辆工程哪家强?
推荐的几个学校,按照学校在社会上的知名度排名:清华大学、上海交通大学、吉林大学、天津大学、北京理工大学、同济大学、武汉理工大学。
按照学校在汽车行业的影响力排名:吉林大学、清华大学、武汉理工大学、同济大学、上海交通大学、天津大学、北京理工大学。
综合一下首选吉林大学,如果一定要在发达城市就是清华大学。清华大学我想不必介绍了。下面介绍一下吉林大学:
在汽车行业里,吉林大学(原吉林工业大学)的校友是无处不在的,无论是汽车企业、研究机构、行业管理机构、以及国内各个拥有汽车专业的高等院校都有吉林工大的校友在工作。原汽车学院院长、现任北京理工大学汽车学院院长林逸老师曾自豪的说“我们就是人多”,当然还是指吉大。在行业会议甚至是在汽车企业间交流过程中,吃饭时(只有这时候大家才会提到各位的学业出身)吉大校友总能占到半数左右。其在汽车行业的影响力可见一斑。吉林大学除汽车学院外还设有交通学院、机械学院、材料学院、生物与农业工程学院等等,都是从原吉林工大合并过来的,他们都与汽车行业有着科研和人才培养关系。下面具体介绍汽车学院的情况,上面提到的其他几个学院的情况可以到网站上去查。
吉林大学汽车工程学院是中国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地,其车辆工程学科是国内汽车专业领域最早且唯一的国家级重点学科,拥有汽车动态模拟国家重点实验室。全院有以中国工程院院士郭孔辉院长为核心的200余名教学与科研队伍,因荟萃众多著名学者而享誉国内汽车界。汽车工程学院的毕业生深受各用人单位的欢迎,一些毕业生已经成为汽车行业中有影响的领导、企业家和专家,使吉林大学汽车工程学院享有“中国汽车工业人才之摇篮"的美誉。
其中车辆工程学科成立于1955年,系由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业组建而成。本学科于1978年,1981年先后首批获得硕士、博士学位授予权,1987年被批准为国家重点学科,1989年获准设立博士后流动站,1998年获准建设汽车动态模拟国家重点实验室,1997年成为国家"211工程"首批重点建设学科,1998年成为首批获准设立"长江学者"特聘教授岗位的学科之一,2001年再次被批准为国家重点学科。现有教学和科研人员近百名,其中教授20名(含中国工程院院士1名,特聘教授1名,博士生导师15名),副教授22名,具有博士学位的教师20名,在职攻读博士学位的教师9名。已形成年招生本科生400名,硕士生150名,博士生40名的人才培养能力被誉为我国汽车工业技术人才的摇篮。
内燃机工程专业成立于1955年,系由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业组建而成。现有教学和科研人员45人,其中教授10名(含博士导师9名),副教授13名,教师中在国外留学或进修过的10名,具有博士学位8人,在职攻读博士学位的中青年教师9名,其中出站博士后4名。学术队伍结构合理,实力雄厚。毕业生因敬业和实践能力强而在本学科领域和行业中发挥了重要作用,受到用人单位的好评。
车身工程系(工业设计系)前身系吉林工业大学车身工程系。在车身工程领域历经30余年的发展历程,是国内唯一的培养汽车车身工程领域技术人才的单位。现有职工23人,其中教授3人。副教授5人,中级职称10人,大都具有硕士、博士学位。目前,本系每年招收车身工程(工业设计专业)本科生90-120人,设计艺术学硕士、车身工程硕士20人,设有国内唯一的车身工程博士点。其中设计艺术学具有产品设计、人机工程学、现代设计方法等研究方向,车身工程硕士、博士具有汽车车身先进制造技术、汽车车身设计与分析、人机工程学、汽车空气动力学四个研究方向
同济大学最近上升很快,与上汽的地缘关系造就了在上海汽车业的影响力,是毕业后进入上汽的捷径。其校长万钢刚升任科技部部长,钱途无限。但是在其他地区的汽车行业影响一般。
最后附一份车辆工程专业的大学排名表:
7. 振动台这一重要装备主要起到什么作用?
模拟火箭发射,是火箭测试用的
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1. 模拟运输振动台,什么是结构试验的加载制度?
试验加载制度是指结构试验进行期间控制荷载与加载时间的关系。它包括加载速度的快慢、加载时间间歇的长短、分级荷载的大小和加载卸载循环的次数等。结构构件的承载能力和变形性质与其所受荷载作用的时间特征有关。不同性质的试验必须根据试验的要求制订不同的加载制度。
一般供试验用的加载装置除实物加载外,可用千斤顶、液压试验装置、计算机与加振器联机系统、模拟地震振动台、人工爆炸等,以模拟对结构或构件的实际的各种作用。在全部试验装置中有结构试验台座、反力墙及各种承力装置。
2. 上海同济大学的汽车专业怎么样?
很好啊2002年4月,同济大学以科技创新和新能源汽车开发为指导思想,以创新科研机制和组织架构为特色,成立了为中国汽车产业全方位服务的汽车学院。2004年9月,汽车学院全体迁入位于上海国际汽车城的同济大学嘉定校区。在上海市政府的大力支持下,总投资4亿元的新能源汽车工程中心已投入使用,现已成为我国新能源汽车自主开发的科技创新和人才培养的重要基地。学院设有机械工程一级学科博士后流动站、管理工程一级学科博士后流动站、车辆工程博士点、动力机械及工程博士点、车辆工程硕士点、动力机械及工程硕士点和车辆工程学士点。目前,学院在职教工95人,其中教师62人,教授25名(其中22名为博士生导师),副教授24名。学院拥有国家“863”电动汽车重大专项首席科学家万钢教授;聘请中国工程院院士郭孔辉教授为兼职博士生导师和大众—同济研究院院长;有“长江学者”特聘教授和同济大学特聘教授各1名;并聘请多名国内外著名汽车专家为兼职教授或客座教授。学院与德国、奥地利、美国、意大利、荷兰等国家及中国香港、台湾地区的政府、高校、科研机构、企业有着广泛的科研协作关系、学术交流和人员交流。学院具有优异的教学和科研环境。在国家有关部委、上海市政府相关部门、上海汽车工业(集团)总公司和国外跨国公司等的资助下,学院拥有世界先进水平的汽车及发动机研发试验设备,如汽车转鼓试验台、汽车废气排放测试分析仪、汽车道路模拟振动台,整车半消声以及三坐标仪等。目前正在建设上海地面交通工具风洞中心和汽车造型研究中心,全部建设后将成为国内国际具有一流水平的汽车产品研究和开发基地。目前汽车学院承担着包括国家863科研攻关项目“燃料电池轿车研究”等在内的多项国家重大科研攻关项目。学院藏有大量的国内外图书资料。目前在读全日制本科生1018余人,硕士生300余人,博士生70余人,工程硕士生135名,中德学院硕士生22名。本科培养为5年制,其中一年为主修德语(二外)。硕士生培养2.5年制,博士生培养3年制。其中本科的各专业方向在四年级进行提前攻读硕士的选拔,经选拔的一部分学生进入六年半学制学习(即“4+2.5”模式),毕业后授予工学硕士学位;经选拔的另一部分进入中德学院攻读硕士学位,按中德合作方式培养,该部分同学毕业后,可以有直接在德国攻读博士学位的资格;其他四年级同学按5年制完成学士学位。学院非常重视本科阶段的大学教育,并在教育改革和创新方面多次获得过国家和上海市教学成果奖,并有多本教材获得上海市优秀教材奖。
3. 国土面积不够的国家是如何试验的?
地球的周长是40072公里,现在洲际弹道导弹的射程可以达到1.6万公里,已经接近从地球的一端打到地球的另一端,所以拥有洲际弹道导弹的国家是具有很强的威慑能力的,基本上可以做到,想打哪就打哪。
但是对于这么远的射程,目前任何一个国家的国土都无法在国土上进行这类导弹的射程事业,即便是打向公海也相当困难,那么这种导弹的最大射程是如何测量出来的呢?
在没有任何一个国家的国土能满足这种洲际导弹最远射程试验的情况下,直接进行这种导弹的最大射程试验无法进行,但是可以利用物理原理采取其他的方式间接测量,然后进行换算。
平时我们可以看到园丁用自来水管灌溉草坪的时候,打开自来水管的阀门,保持阀门的位置不动的情况下,我们手握自来水管调节水管的角度的时候,就会发现水喷射的距离是变化的,如果我们将自来水管竖直向下垂直对着地面喷,这时候水就留在了自来水管的正下方。
而在此基础上,不断的往上调节水管的角度的时候,水流的落地点离水管的距离会逐渐变远。但是如果达到某一个角度,再进一步抬升水管的时候,水流的落地点反而离水管的距离又会越来越近。这一个点就是水管喷射水流最远的距离,等将水管的角度抬升到与地面垂直往上喷的时候水流到顶以后又会垂直落到地面喷射点。
这种现象在现实生活中是有很多的,比如我们田径项目的标枪、铅球、我们小时候向河里扔石头玩都有相似的情况。在调节水管的角度的过程中,我们始终没有调节阀门大小,所以水流的推力是固定的。
也就是说,在推力固定的情况下,调节投射的角度就可以得到不同的投射距离。我们通过测量不同角度下的投射距离,飞行时间等数据就可以通过一些物理学的换算得到飞行物的最远飞行距离。
根据这个原理,在洲际弹道导弹我们无法直接发射到最远飞行距离的情况下,可以根据自己的国土面积和国土与公海之间的距离,设定一个自己可实现的投射范围进行导弹距离的发射试验,取得导弹飞行的轨迹、投射距离,投射角度,投飞行时间等参数以后就可以换算出导弹的最远飞行距离。
通过这一原理也可以看出在现实生活中,我们练习标枪、铅球、手榴弹等投资项目的时候,除了要努力提高自己的力量以外,还要找准投掷角度,才能够获得更远的投掷距离,获得良好的成绩。
(图片来源于网络)
4. 接触电阻检验目的是什么?
----接触,对导体件呈现的电阻成为接触电阻。 一般要求接触电阻在10-20 mohm以下。 有的开关则要求在100-500uohm以下。有些电路对接触电阻的变化很敏感。 应该指出, 开关的接触电阻是在开关在若干次的接触中的所允许的接触电阻的最大值。 Contact Area 接触电阻 在电路板上是专指金手指与连接器之接触点,当电流通过时所呈现的电阻之谓。
为了减少金属表面氧化物的生成,通常阳性的金手指部份,及连接器的阴性卡夹子皆需镀以金属,以抑抵其“接载电阻”的发生。
其他电器品的插头挤入插座中,或导针与其接座间也都有接触电阻存在。 作用原理 在显微镜下观察连接器接触件的表面,尽管镀金层十分光滑,则仍能观察到5-10微米的凸起部分。
会看到插合的一对接触件的接触,并不整个接触面的接触,而是散布在接触面上一些点的接触。
实际接触面必然小于理论接触面。
根据表面光滑程度及接触压力大小,两者差距有的可达几千倍。
实际接触面可分为两部分;
一是真正金属与金属直接接触部分。即金属间无过渡电阻的接触微点,亦称接触斑点,它是由接触压力或热作用破坏界面膜后形成的。部分约占实际接触面积的5-10%。
二是通过接触界面污染薄膜后相互接触的部分。因为任何金属都有返回原氧化物状态的倾向。
实际上,在大气中不存在真正洁净的金属表面,即使很洁净的金属表面,一旦暴露在大气中,便会很快生成几微米的初期氧化膜层。
例如铜只要2-3分钟,镍约30分钟,铝仅需2-3秒钟,其表面便可形成厚度约2微米的氧化膜层。
即使特别稳定的贵金属金,由于它的表面能较高,其表面也会形成一层有机气体吸附膜。
此外,大气中的尘埃等也会在接触件表面形成沉积膜。
因而,从微观分析任何接触面都是一个污染面。 综上所述,真正接触电阻应由以下几部分组成;
1) 集中电阻 电流通过实际接触面时,由于电流线收缩(或称集中)显示出来的电阻。将其称为集中电阻或收缩电阻。
2) 膜层电阻 由于接触表面膜层及其他污染物所构成的膜层电阻。从接触表面状态分析;表面污染膜可分为较坚实的薄膜层和较松散的杂质污染层。
故确切地说,也可把膜层电阻称为界面电阻。
3) 导体电阻 实际测量电连接器接触件的接触电阻时,都是在接点引出端进行的,故实际测得的接触电阻还包含接触表面以外接触件和引出导线本身的导体电阻。
导体电阻主要取决于金属材料本身的导电性能,它与周围环境温度的关系可用温度系数来表征。
为便于区分,将集中电阻加上膜层电阻称为真实接触电阻。而将实际测得包含有导体电阻的称为总接触电阻。
在实际测量接触电阻时,常使用按开尔文电桥四端子法原理设计的接触电阻测试仪(毫欧计),其专用夹具夹在被测接触件端接部位两端,故实际测量的总接触电阻R由以下三部分组成,可由下式表示: R= RC + Rf + Rp,式中:RC—集中电阻;Rf—膜层电阻;Rp—导体电阻。 接触电阻检验目的是确定电流流经接触件的接触表面的电触点时产生的电阻。
如果有大电流通过高阻触点时,就可能产生过分的能量消耗,并使触点产生危险的过热现象。
在很多应用中要求接触电阻低且稳定,以使触点上的电压降不致影响电路状况的精度。
测量接触电阻除用毫欧计外,也可用伏-安计法,安培-电位计法。
在连接微弱信号电路中,设定的测试数条件对接触电阻检测结果有一定影响。
因为接触表面会附有氧化层,油污或其他污染物,两接触件表面会产生膜层电阻。
由于膜层为不良导体,随膜层厚度增加,接触电阻会迅速增大。膜层在高的接触压力下会机械击穿,或在高电压、大电流下会发生电击穿。但对某些小型连接器设计的接触压力很小,工作电流电压仅为mA和mV级,膜层电阻不易被击穿,接触电阻增大可能影响电信号的传输。 在GB5095“电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法” 中的接触电阻测试方法之一,“接触电阻-毫伏法” 规定,为防止接触件上膜层被击穿,测试回路交流或直流的开路峰值电压应不大于20mV,交流或直流的测试中电流应不大于100mA。 在GJB1217“电连接器试验方法” 中规定有“低电平接触电阻” 和“接触电阻” 两种试验方法。其中低电平接触电阻试验方法基本内容与上述GB5095中的接触电阻-毫伏法相同。目的是评定接触件在加上不改变物理的接触表面或不改变可能存在的不导电氧化薄膜的电压和电流条件下的接触电阻特性。所加开路试验电压不超过20mV,试验电流应限制在100mA。在这一电平下的性能足以表现在低电平电激励下的接触界面的性能。而接触电阻试验方法目的是测量通过规定电流的一对插合接触件两端或接触件与测量规之间的电阻。通常采用这一试验方法施加的规定电流要比前一种试验方法大得多。如军标GJB101“小圆形快速分离耐环境电连接器总规范”中规定;测量时电流为1A,接触对串联后,测量每对接触对的电压降,取其平均值换算成接触电阻值。 影响因素 主要受接触件材料、正压力、表面状态、使用电压和电流等因素影响。 1) 接触件材料 电连接器技术条件对不同材质制作的同规格插配接触件,规定了不同的接触电阻考核指标。如小圆形快速分离耐环境电连接器总规范GJB101-86规定,直径为1mm的插配接触件接触电阻,铜合金≤5mΩ,铁合金≤15mΩ。 2) 正压力 接触件的正压力是指彼此接触的表面产生并垂直于接触表面的力。随正压力增加,接触微点数量及面积也逐渐增加,同时接触微点从弹性变形过渡到塑性变形。由于集中电阻逐渐减小,而使接触电阻降低。接触正压力主要取决于接触件的几何形状和材料性能。 3) 表面状态 接触件表面一是由于尘埃、松香、油污等在接点表面机械附着沉积形成的较松散的表膜,这层表膜由于带有微粒物质极易嵌藏在接触表面的微观凹坑处,使接触面积缩小,接触电阻增大,且极不稳定。二是由于物理吸附及化学吸附所形成的污染膜,对金属表面主要是化学吸附,它是在物理吸附后伴随电子迁移而产生的。故对一些高可靠性要求的产品,如航天用电连接器必须要有洁净的装配生产环境条件,完善的清洗工艺及必要的结构密封措施,使用单位必须要有良好的贮存和使用操作环境条件。 4) 使用电压 使用电压达到一定阈值,会使接触件膜层被击穿,而使接触电阻迅速下降。但由于热效应加速了膜层附近区域的化学反应,对膜层有一定的修复作用。于是阻值呈现非线性。在阈值电压附近,电压降的微小波动会引起电流可能二十倍或几十倍范围内变化。使接触电阻发生很大变化,不了解这种非线***,就会在测试和使用接触件时产生错误。 5) 电流 当电流超过一定值时,接触件界面微小点处通电后产生的焦耳热()作用而使金属软化或熔化,会对集中电阻产生影响,随之降低接触电阻。 问题研讨 1) 低电平接触电阻检验 考虑到接触件膜层在高接触压力下会发生机械击穿或在高电压、大电流下会发生电击穿。对某些小体积的连接器设计的接触压力相当小,使用场合仅为mV或mA级,膜层电阻不易被击穿,可能影响电信号的传输。故国军标GJB1217-91电连接器试验方法中规定了两种试验方法。即低电平接触电阻试验方法和接触电阻试验方法。其中低电平接触电阻试验目的是评定接触件在加上不能改变物理的接触表面或不改变可能存在的不导电氧化簿膜的电压和电流条件下的接触电阻特性。所加开路试验电压不超过20mV,而试验电流应限制在100mA,在这一电平下的性能足以满足以表现在低电平电激励下的接触界面的性能。而接触电阻试验目的是测量通过规定电流的一对插合接触件两端或接触件与测量规之间的电阻,而此规定电流要比前者大得多,通常规定为1A。 2) 单孔分离力检验 为确保接触件插合接触可靠,保持稳定的正压力是关键。正压力是接触压力的一种直接指标,明显影响接触电阻。但鉴于接触件插合状态的正压力很难测量,故一般用测量插合状态的接触件由静止变为运动的单孔分离力来表征插针与插孔正在接触。通常电连接器技术条件规定的分离力要求是用实验方法确定的,其理论值可用下式表达。 F=FN·μ 式中FN为正压力, μ为摩擦系数。 由于分离力受正压力和摩擦系数两者制约。故决不能认为分离力大,就正压力大接触可靠。现在随着接触件制作精度和表面镀层质量的提高,将分离力控制在一个恰当的水平上即可保证接触可靠。作者在实践中发现,单孔分离力过小,在受振动冲击载荷时有可能造成信号瞬断。用测单孔分离力评定接触可靠性比测接触电阻有效。因为在实际检验中接触电阻件很少出现不合格,单孔分离力偏低超差的插孔,测量接触电阻往往仍合格。 3) 接触电阻检验合格不等于接触可靠。 在许多实际使用场合,汽车、摩托车、火车、动力机械、自动化仪器以及航空、航天、船舶等军用连接器,往往都是在动态振动环境下使用。实验证明仅用检验静态接触电阻是否合格,并不能保证动态环境下使用接触可靠。往往接触电阻合格的连接器在进行振动、冲击、离心等模拟环境试验时仍出现瞬间断电现象。故对一些高可靠性要求的连接器,许多设计员都提出最好能100%对其进行动态振动试验来考核接触可靠性。最近,日本耐可公司推出了一种与导通仪配套使用的小型台式电动振动台,已成功地应用于许多民用线束的接触可靠性检验。
5. 振动台工作原理是什么?
震动台可分为模拟运输振动台,和电磁式振动台。它们的工作原理分别是:
一:电磁振动台的工作原理:是通过通电导体在磁场中受到电磁力的作用而运动。当电磁式振动台磁路中的动圈,通过交变电流信号时产生激振力,会在磁路中产生振动运动。通过电磁激励控制装置,推动工作台面做出增幅、减幅振动。
二:模拟运输式振动台的工作原理:利用偏心轴在旋转中产生椭圆形的运动轨迹来模拟汽车或轮船在运输过程中货物产生的振动,碰撞。
将测试平台固定在偏心轴承上,当偏心轴承转动时,测试平台的整个平面就会产生椭圆形的上下前后运动,调整偏心轴随转动速度相当于调整汽车或轮船的行驶速度,使震动台以一定频率震动,从而达到模拟物料在运输过程中因道路颠覆等问题对物品的各种基本性的影响与损坏情况。
6. 车辆工程哪家强?
推荐的几个学校,按照学校在社会上的知名度排名:清华大学、上海交通大学、吉林大学、天津大学、北京理工大学、同济大学、武汉理工大学。
按照学校在汽车行业的影响力排名:吉林大学、清华大学、武汉理工大学、同济大学、上海交通大学、天津大学、北京理工大学。
综合一下首选吉林大学,如果一定要在发达城市就是清华大学。清华大学我想不必介绍了。下面介绍一下吉林大学:
在汽车行业里,吉林大学(原吉林工业大学)的校友是无处不在的,无论是汽车企业、研究机构、行业管理机构、以及国内各个拥有汽车专业的高等院校都有吉林工大的校友在工作。原汽车学院院长、现任北京理工大学汽车学院院长林逸老师曾自豪的说“我们就是人多”,当然还是指吉大。在行业会议甚至是在汽车企业间交流过程中,吃饭时(只有这时候大家才会提到各位的学业出身)吉大校友总能占到半数左右。其在汽车行业的影响力可见一斑。吉林大学除汽车学院外还设有交通学院、机械学院、材料学院、生物与农业工程学院等等,都是从原吉林工大合并过来的,他们都与汽车行业有着科研和人才培养关系。下面具体介绍汽车学院的情况,上面提到的其他几个学院的情况可以到网站上去查。
吉林大学汽车工程学院是中国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地,其车辆工程学科是国内汽车专业领域最早且唯一的国家级重点学科,拥有汽车动态模拟国家重点实验室。全院有以中国工程院院士郭孔辉院长为核心的200余名教学与科研队伍,因荟萃众多著名学者而享誉国内汽车界。汽车工程学院的毕业生深受各用人单位的欢迎,一些毕业生已经成为汽车行业中有影响的领导、企业家和专家,使吉林大学汽车工程学院享有“中国汽车工业人才之摇篮"的美誉。
其中车辆工程学科成立于1955年,系由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业组建而成。本学科于1978年,1981年先后首批获得硕士、博士学位授予权,1987年被批准为国家重点学科,1989年获准设立博士后流动站,1998年获准建设汽车动态模拟国家重点实验室,1997年成为国家"211工程"首批重点建设学科,1998年成为首批获准设立"长江学者"特聘教授岗位的学科之一,2001年再次被批准为国家重点学科。现有教学和科研人员近百名,其中教授20名(含中国工程院院士1名,特聘教授1名,博士生导师15名),副教授22名,具有博士学位的教师20名,在职攻读博士学位的教师9名。已形成年招生本科生400名,硕士生150名,博士生40名的人才培养能力被誉为我国汽车工业技术人才的摇篮。
内燃机工程专业成立于1955年,系由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业组建而成。现有教学和科研人员45人,其中教授10名(含博士导师9名),副教授13名,教师中在国外留学或进修过的10名,具有博士学位8人,在职攻读博士学位的中青年教师9名,其中出站博士后4名。学术队伍结构合理,实力雄厚。毕业生因敬业和实践能力强而在本学科领域和行业中发挥了重要作用,受到用人单位的好评。
车身工程系(工业设计系)前身系吉林工业大学车身工程系。在车身工程领域历经30余年的发展历程,是国内唯一的培养汽车车身工程领域技术人才的单位。现有职工23人,其中教授3人。副教授5人,中级职称10人,大都具有硕士、博士学位。目前,本系每年招收车身工程(工业设计专业)本科生90-120人,设计艺术学硕士、车身工程硕士20人,设有国内唯一的车身工程博士点。其中设计艺术学具有产品设计、人机工程学、现代设计方法等研究方向,车身工程硕士、博士具有汽车车身先进制造技术、汽车车身设计与分析、人机工程学、汽车空气动力学四个研究方向
同济大学最近上升很快,与上汽的地缘关系造就了在上海汽车业的影响力,是毕业后进入上汽的捷径。其校长万钢刚升任科技部部长,钱途无限。但是在其他地区的汽车行业影响一般。
最后附一份车辆工程专业的大学排名表:
7. 振动台这一重要装备主要起到什么作用?
模拟火箭发射,是火箭测试用的
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